Sabías que…

En náutica, nunca se deben instalar hélices con un número de palas múltiplo o submúltiplo del número de pistones del motor, ya que las frecuencias de vibración se acoplarían y podrían romperse.

Muy importante a tener en cuenta, especialmente en construcciones artesanales y semi industriales que, con frecuencia, no cuentan con asistencia de ingeniería ni en el diseño ni durante la construcción. En estos casos, debería ser el organismo rector, antes de otorgar el certificado de navegabilidad, quien verifique este apartado mediante su división de ingeniería naval.

By: ipinven@hotmail.com y @ipinven

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LOS PRIMEROS BUQUES DE HIERRO

Recopilado de HISTAMAR

http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica-2/IlustraEspAm/1873/buqueshierro.htm

 

No sin razón ha dicho un distinguido metalurgista que los usos del hierro son tan numerosos que casi se puede decir que la marcha progresiva de las artes y de la sociedad está ligada á los progresos de la siderotecnia.

El hierro posee la facultad de adelgazarse y ser reducido á planchas, de ser reducido á hilo ó alambre, de ser aguzado, de endurecerse y reblandecerse á nuestro arbitrio. Así es que se presta, no solamente á todas nuestras necesidades, sino también á todos nuestros caprichos. Es un poderoso é irreemplazable auxiliar de las artes y de las ciencias; sirve al mismo tiempo á la agricultura y á la guerra. El mismo mineral nos proporciona la espada y la reja del arado, el buril, el cincel, la aguja, los muelles ó resortes, el áncora, la cadena, la máquina de vapor, el fusil, la bala y la metralla.

Entraba ya en gran cantidad en la construcción y armamento de los buques de madera, y la invención de los buques de hierro vino, hace ya bastantes años, á darle un nuevo é importantísimo empleo. Hoy que la construcción de buques de hierro ha tomado tanto incremento, tal vez no parecerá del todo inoportuno dirigir una mirada retrospectiva, y referir los pasos lentos, pero seguros, que dio á su nacimiento esta industria hoy tan pujante.

Las primeras embarcaciones de hierro de que tenemos noticia, son las que navegaban en algunos canales de Inglaterra á finés del siglo XVII.  El 26 de Julio de 1787 escribían de Birmingham lo siguiente:
« Hace algunos dias, un barco construido de hierro inglés por J. Wilkinson, ingeniero de la herrería de Bradley, subió por el canal á esta villa, conduciendo 22 toneladas y 15 quintales de hierro. Sus dimensiones son próximamente las mismas que las de las otras embarcaciones que navegan en el canal, pues mide 70 pies de largo y 6 pies y 8 1/2 pulgadas de ancho. El grueso de las planchas con que está construido es de unos 5/16 de pulgada, cuyas planchas están unidas ó clavadas con remaches, como las calderas de cobre ó las de las bombas ó máquinas de incendios; pero la roda y el codaste son de madera, y la regala está forrada ó revestida de lo mismo ; los baos son de olmo. Pesa unas 8 toneladas, puede conducir, teniendo agua suficiente, más de 32 toneladas , y cala 8 ó 9 pulgadas sin carga.»

El uso de esta clase de bateles empezó á hacerse más general hace cerca de sesenta años, pues consta que en una junta que la British Association celebró en Glasgow en 1840, se leyó una Memoria sobre construcción de buques de hierro, después de cuya lectura varios de los presentes comunicaron hechos que probaban que hacia ya mucho tiempo que el hierro se empleaba en la construcción de embarcaciones ocupadas en la navegación de los canales. Parece que en el mismo año de 1810 estaban desarmando en el condado de Stafford algunos barcos de hierro que habían servido durante veintiocho años.

Es curiosa la carta que Mr. Jevons, de Liverpool, dirigió el 19 de Marzo de 1812 á Mr. Granthain, de cuyo excelente tratado sobre construcción de buques de hierro hemos tomado la mayor parte de estos datos. Esta carta contribuye á demostrar cuánto tiempo ha pasado ya desde que se hicieron los primeros ensayos de aplicación del hierro á la construcción de buques. Mr. Jevons refiere en ella que ya en 1815 hizo construir un bote de hierro, á bordo del cual daba frecuentes paseos en el rio Mersey, y que tres ó cuatro años más tarde hizo construir un salvavidas, también de hierro. Ambas embarcaciones fueron construidas por Joshua Horton, en Jipton, cerca de Birmingham.

Pero fué en Horsley, condado de Stafford, donde se construyó el primer buque de vapor, de hierro. Estaba destinado á navegar en el Sena, y fué llamado Aaron Manby, que era el nombre del autor del proyecto. Construyéronlo Manby, hijo, y el capitán Napier, el mismo que después ha alcanzado el rango de almirante, y que con tanto acierto dirigió la expedición contra el rey Teodoro de Abisinia. Terminóse el Aaron Manby á fines de 1821, y fué conducido en trozos á Londres, volviendo á armarlo allí en un dique. Recibió un cargamento de linaza y de hierro, y el capitán Napier lo condujo de Londres al Havre y de allí á París, siendo el primero y único buque que durante los siguientes treinta años navegó directamente de París á Londres. Oigamos lo que dice el mismo Mr. Manby de los vapores que construyó enseguida:

« Algún tiempo después construí, también de hierro, otro buque de vapor semejante al Aaron Manby, aunque con pequeñas modificaciones ; pero como no podia ser admitido en Francia á causa de las leyes de navegación que se habian promulgado, fué preciso introducirlo en trozos, como lo hice, armándolo en Charenton, donde había establecido previamente una fábrica de hierros, y donde más después construí otros dos vapores de hierro, todos para navegar en el Sena. Continuaron navegando hasta 1830 , cuando por causa de la revolución y alguna desavenencia entre los accionistas, fueron vendidos á una nueva sociedad. Nada tenía yo que ver con esta nueva sociedad, pero los vapores continuaron ocupados en la navegación del Sena hasta la época en que dejé la Francia, y creo que todavía continúan. De 1822 á l880, el casco del Aaron Manby jamas necesitó reparación alguna, á pesar de que muchas veces encalló teniendo el cargamento á bordo.

A propósito del Aaron Manby, véase lo que se leia en Le Constitutionel de París del 13 de Junio de 1822 :

ce Le bateau a vapeur en fer, Aaron Manby, Capt. anglaiás Napier, est arrivé hier, lundi, á huit heures du soir, a/ Port St. Nicholas,.avec un chargement de graine de* rene, qu’ il avait pris á Bou en, et de quelques piéces de fonte et de mécaniques, venant d’Angleterre. Le batean franjáis a, vapeur, Le Duc de Bordeaux, arrivé de Rouen samedi au soir , avec un chargement complet qu’il n’avait pu mettre a terre en entie’r, était partí au port a quatre heures du soir pour aller a, la rencont’re du batean anglais qu’ il a atteint a la hau-teur de St. Cloud, en face des cascades. lis sont partís ensemble, de la pointe de l’Isle Segnin, et le bateau franjáis, dont la manoeuvre est visiblement supérieure, est arrivé au Port St. Nicholas quarante minutes avant Tangíais. Les curienx ont oté, pendant toute la jour-née, visiter les deux bateaux. »

El vapor Marquis Wellesley (el vencedor de Waterloo era á la sazón lord lugarteniente de Irlanda) fué construido bajo la superintendencia de Mr. Grantham, no el caballero de este nombre citado más arriba, sino su padre. Empezóse á construirlo hacia 1823, pero por varias circunstancias que creemos inútil relatar aquí, no estuvo terminado hasta 1825, que fué cuando marchó á su destino, que era Lougli Derg, sobre el rio Shannon, en Irlanda. Treinta y cuatro años más tarde, ó sea en 1859, estaba todavía á flote, aunque ya era inútil para navegar.

En 1831, Mr. Mac Gregor Laird construyó el Alburkah, y dos ó tres años más tarde Mr. John Lair construyó el John Randolph y el Garry Oiven y otros dos vapores para el rio Eufrates, para la expedición mandada por Chesney. El mismo Mr. Laird construyó en 1837 el Rainbow, de 580 toneladas, destinado á llevar pasajeros y mercancías de Londres al Havre y viceversa.

Mr. Laird fué también el que en 1839 construyó el Nemesis, de 660 toneladas, y el Phlegethon, de 570, para la compañía de las Indias Orientales. Estos buques tomaron una parte brillante en la guerra de China, en 1842.

Pero bien puede decirse que la construcción de buques de hierro ha hecho en estos últimos tiempos grandes progresos. ¿ Qué son los buques mencionados al lado de los que ahora se construyen ? Tanto la marina mercante como la militar de todas las naciones cuentan con numerosos buques de hierro de colosales dimensiones, elegantes formas y superiores cualidades marineras. Todos los dias están saliendo de los astilleros de Clyde y de los demás de Inglaterra, vapores que miden más de 400 pies ingleses de eslora.

¿Qué figura haria el Aaron Manby de 1821 al lado de uno de esos magníficos buques ? ¿ Y qué diremos de esos formidables barcos de coraza, verdaderas fortalezas flotantes, con sus grandes cañones y gruesas armaduras? Ahí está el Achules, su longitud entre perpendiculares es 380 pies, y su mayor manga 58 pies y 3/2 pulgadas. Su coraza tiene 4 1/2 pulgadas de grueso. Este buque costó más de 450.000 libras esterlinas, ó sean 45 millones de reales. El Black Prime es un buque de las mismas dimensiones próximamente: lleva máquina de las llamadas de maleta, el diámetro de los cilindros es 112 pulgadas, la longitud del golpe 4 pies, el diámetro del tubo principal 32 pulgadas. Lleva el tornillo ó hélice de Griffith, de 24 1/2 pies de diámetro, para hacer 50 revoluciones por minuto. Tiene diez calderas , cada una de 14 piés de largo, 10 piés y 3 pulgadas de ancho y 12 piés y 4 pulgadas de alto, con cuarenta hornos, conteniendo cada una 19 toneladas de agua. El condensador tiene 15 piés de largo, 12 de ancho y 9 de alto, y el tubo inyector tiene 9 pulgadas de diámetro. El Minotaur mide 6.621 toneladas, su longitud entre perpendiculares es 400 piés. La coraza tiene 5 ‘/2 pulgadas de grueso y pesa 18.60 toneladas.

Pero si estos buques son verdaderamente colosales, lo es mucho más el famoso Great Eastern, llamado primeramente Leviathan, el cual tiene nada menos que 680 piés de eslora, 83 de manga y 60 de puntal, no es probable que veamos jamas un buque mayor: tal vez no se construya nunca otro tan grande. Su descripción nos llevaría muy lejos, pero basta haber consignado sus dimensiones principales, para formarse una idea de cuánto ha adelantado la construccion de buques de hierro, y para que se vea hasta donde puede conducir al hombre el trabajo y la perseverancia.

 

By: ipinven@hotmail.com y @ipinven

 

INSTITUTO PANAMERICANO DE INGENIERÍA NAVAL (IPIN). Dossier Informativo

IPIN Americas
http://www.ipen.org.br/

QUIENES SOMOS

El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval – IPIN es una sociedad sin fines de lucro, que se destina a promover el progreso de la ingeniería naval y de los transportes por agua en el Continente Americano.

El Instituto se compone de Miembros Individuales, quienes son los ingenieros, técnicos y estudiantes vinculados con las actividades navales; de Miembros Colectivos, que son las compañías navieras, astilleros e industrias auxiliares de la construcción y la reparación navales; y de Miembros Patronales, que son las Armadas del Continente. Además, existen los Miembros Nacionales, que son las asociaciones de ingenieros navales o entidades afines.

La sede del IPIN está en Rio de Janeiro, donde funciona la Secretaría Ejecutiva, encargada de la coordinación de las actividades de los Directores del IPIN y de las diversas entidades afiliadas.

Cada dos años la Asamblea General renueva los Miembros del Directorio y del Consejo Consultivo, durante la realización de un Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria, en el país determinado por la Asamblea anterior.

Los fondos del IPIN provienen de aportes anuales de sus Miembros, en cuotas según se indica a continuación:
-Miembros Nacionales –US$ 300
-Miembros Patronales – US$ 1.500
-Miembros Colectivos – US$ 300
-Miembros Individuales – US$ 30

El IPIN mantiene un programa permanente de prácticas en astilleros, de éste y de otros continentes. A través de éste programa, muchos ingenieros y técnicos han conocido las instalaciones de astilleros e industrias auxiliares, buscando el perfeccionamiento profesional y la transferencia directa de tecnología.

El IPIN mantiene también un programa de divulgación sistemática de los adelantos de la ingeniería naval y de los transportes por agua, a través de un boletín mensual (IPINternet Noticias) vía Internet, y a través de una revista (IPEN Bulletin) que generalmente se edita en los simposios realizados en cada país.

Tiene a la disposición de los socios un servicio de copiado de trabajos presentados en congresos u otros eventos técnicos, y hasta puede localizar trabajos en otras bibliotecas, por solicitud de los asociados.

Y finalmente, realiza, cada dos años, un Congreso Panamericano en algún país-miembro, donde posibilita el reencuentro de sus Miembros para debatir problemas específicos, intercambiar informaciones y experiencias y vivir intensamente la confraternidad panamericana.

Si Usted es un profesional de la rama naval-marítima, un ingeniero, técnico o estudiante que desea estar actualizado con los adelantos de la ingeniería naval y los transportes por agua en todo el mundo, y además tiene interés por estrechar lazos con sus colegas de otros países, le sugerimos entrar en contacto con el Director o Delegado del IPIN en su país.

HISTORIA DEL IPIN

En 1965, la construcción naval en Brasil atravesaba una grave crisis, previéndose la importación de buques como solución para los desequilibrios del balance de pagos con los diversos países. Con vistas a revertir ese cuadro, el presidente de la Sociedad Brasilera de Ingeniería Naval – SOBENA, en ese entonces, el Alte. José Celso de Macedo Soares, tuvo la idea de convocar un congreso internacional en Rio de Janeiro, con el objeto de evitar la paralización parcial de casi todos los astilleros.

Con el apoyo de la Marina brasilera y de los presidentes de la Society of Naval Architects and Marine Engineers, Liga Naval Argentina, American Bureau of Shipping y del Instituto de Estudios de la Marina Mercante Iberoamericana, el 1er. Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, Transporte Marítimo e Ingeniería Portuaria se instaló del 30 de mayo al 6 de junio de 1966, reuniendo cerca de 400 participantes de diversos países de éste y de otros continentes. El día 2 de junio, las delegaciones crearon el Instituto Panamericano de Ingeniería Naval, eligiendo como primer directorio el siguiente:
– Presidente: Alte. José Celso de Macedo Soares (Brasil)
– Vicepresidente 1o.: Ing. Edmundo Manera (Argentina)
– Vicepresidente 2o.: Cmdte. Jorge Dellepiane (Peru)
– Director Técnico: Ing. Matthew Forrest (Estados Unidos)
– Director Tesorero: Cap. Enrique Díaz (Argentina).

Los nombres que compusieron el primer directorio son la expresión de la importancia que en ese entonces, tenía la rama naval en Argentina, Brasil, Estados Unidos y Perú, mayormente, y reflejaban la preocupación de estos países por su parque industrial naval.

Luego de la creación del Instituto, los primeros directores empezaron a trabajar, haciendo en sus respectivos países la propaganda de las ideas que originaron el IPIN. La preocupación principal era hacer del IPIN una especie de gremio, un órgano más bien representativo de la industria naval, con vistas a resolver el problema inmediato de los astilleros cesantes. Sin embargo, los primeros miembros individuales de la entidad insistieron en la necesidad de orientar el IPIN hacia el intercambio técnico, principalmente. Esa corriente triunfó en su punto de vista, pero asimiló la preocupación básica con la defensa de la industria en cada país-miembro, proponiendo la cooperación internacional como bandera. En resumen, sustituyeron la idea de luchar en contra de la importación de buques de Europa, por la de estrechar lazos de cooperación con otros países, a fin de capacitar al continente para la gran industria naval.

Mientras flotaban esas ideas, alimentando el ensueño de los ingenieros y técnicos navales de todo el continente, los directivos del IPIN enfrentaban los primeros problemas de la entidad. El segundo congreso debería sesionar en Buenos Aires, en 1968, pero no pudo realizarse, y la alternativa de hacerlo en Lima tampoco logró éxito, debido al poco tiempo que restaba. Por tal motivo, el directorio tuvo que efectuarlo nuevamente en Brasil, en 1969, en donde fueron elegidos los nuevos directores, a continuación:
– Presidente: Cap. Enrique Carranza (Argentina)
– Vicepresidente 1o.: Alte. Joaquín Carlos do Rego Monteiro (Brasil)
– Vicepresidente 2o.: Ing. Raúl Montalvo (Perú)
– Director Técnico: Ing. Amélio D´Arcangelo (Estados Unidos)
– Tesorero: Cmdte. Paulo Justino Strauss (Brasil).

Quedó entendido que el tercer Congreso sería llevado a cabo en Estados Unidos. Pero al año siguiente, el director de EE.UU. informó que no sería posible hacer la reunión en aquel país. En ese entretiempo, falleció el Alte. Joaquín Carlos do Rego Monteiro, a lo que siguió la renuncia del Secretario Ejecutivo, Alte. Aldo Rebelo, por motivos de salud, y todo se complicó. El IPIN parecía una entidad sin cualquier perspectiva futura.

El director remanente del IPIN en Brasil, Cmdte. Paulo Strauss, concluyó que el principal problema de la entidad eran sus estatutos, y mandó a proceder a su revisión. Concluida la tarea, los nuevos estatutos fueron aprobados en reunión del directorio en Río de Janeiro, en noviembre de 1971. Con el nombramiento del nuevo secretario ejecutivo, Dr. Romir Ribeiro, todas las acciones quedaron mucho más fáciles, y empezaron a ponerse en práctica los primeros programas permanentes del Instituto, mientras se esperaba un tercer congreso, citado para junio de 1973, en Buenos Aires.

En ese evento, fue elegido el entonces Cmte. Cesar Villarán Tapia, quien contaba con al apoyo de la Marina peruana para realizar el cuarto congreso, en 1975. A fines de 1974, sin embargo, el Cmte. Villarán fue designado para asumir la dirección del Sima-Chimbote, por lo que tuvo que formar una comisión organizadora en Lima, presidida por el entonces Cap. Víctor Posso Carrillo, quien no solamente se desempeñó con mucho éxito en la realización del congreso, sino también asumió la tarea de editar el primer noticiero periódico del Instituto el IPIN Bulletin. Elegido por varias veces como director nacional para Perú, el Alte. Posso imprimió una marca que más tarde fue imitada por las demás representaciones del Instituto en los países-miembros. A él le debemos todo un trabajo de preparación de términos técnicos, el cual resultó en el Glosario de Términos Técnicos Navales, publicación por la cual se enorgullece el IPIN, y del primer material de enseñanza repartido a universidades con cursos de Ingeniería Naval, el folleto de la estructura del BP Bayovar, construido en el Sima.

También le debemos el primer programa de prácticas en la industria naval, realizado en la planta del Sima-Chimbote por estudiantes ecuatorianos. El mismo mereció un editorial de la revista Navitécnia, que lo apuntó como “un ejemplo de panamericanismo práctico”, y se extendió por muchos países del continente, además de España, Polonia y Alemania. Y finalmente, la realización del primer Simposio Panamericano sobre Diseño y Construcción de Buques Militares, evento que acompañó a cinco congresos del IPIN.

LOS CONGRESOS

De Lima, el Congreso del IPIN pasó a Caracas, Venezuela, en 1977, y de allí a Veracruz, México; y luego a Viña del Mar, Chile; a Washington, D.C., EE.UU; a Guayaquil, Ecuador; a Río de Janeiro, Brasil; a Viña del Mar, Chile; a Buenos Aires, Argentina; a Caracas, Venezuela; a Lima, Perú; a Montevideo, Uruguay; a Cartagena, Colombia, a Veracruz, México, en 2001, a La Habana, Cuba, en 2003, a Guayaquil, Ecuador, en 2005, en São Paulo, Brasil, en el 2007, en Montevideo, Uruguay en el 2009, en Buenos Aires Argentina 2011, y el ultimo en Por La Mar, Venezuela en 2013. Todos con un intervalo de dos años, sin interrupción.

Otro programa permanente del IPIN, de relieve, es el intercambio entre profesores y estudiantes de las universidades con cursos de ingeniería naval. Esa preocupación con el ingeniero de mañana es visible por las muchas iniciativas que involucran las universidades de los países hermanos, y que se cristalizó en un esfuerzo notable para producir el primer libro de ingeniería naval escrito a muchas manos. Se trata del Proyecto LibroBus, que pretende reunir toda la información básica sobre la especialidad a ser editado en CDs, que serán repartidos a las universidades a costo cero, para que lo distribuyan gratis a sus alumnos. Dadas las múltiples dificultades, el proyecto es lento, pero se encuentra en fase final la parte sobre Hidrodinámica, las otras cuatro partes son:
-Construcción Naval, con un extenso capítulo sobre Tecnología de la Soldadura;
-Diseño;
-Estructuras y
-Transportes.

Además, ya es una actividad permanente de la Secretaría Ejecutiva del Instituto el contacto con profesores de universidades con vistas al intercambio, para conocer de cerca las experiencias e investigaciones, sobre determinados asuntos de interés mutuo. Merced a este trabajo, se puede decir que las universidades del continente con cursos navales están hoy en día muchísimo más hermanadas en sus labores, no solamente conociendo, sino también participando conjuntamente de trabajos de investigación en áreas de interés común.

LOS SIMPOSIOS

Como medio de fortalecer el IPIN en cada país-miembro, y al mismo tiempo cumplir con los objetivos de divulgar la tecnología naval, los directorios suelen repartir entre los países integrantes algunos temas de interés nacional cuya discusión se materializa a través de los simposios.

ESTATUTOS / ESTATUTES

CAPITULO I CAPITULO II CAPITULO III CAPITULO IV CAPITULO V

CAPITULO I

DE LA DENOMINACIÓN, SEDE Y DE LOS FINES DEL INSTITUTO

Art. 1 – El Instituto Panamericano de Ingeniería Naval, también denominado IPIN, es una sociedad civil sin fines lucrativos, de duración ilimitada, regida por estos estatutos, con sede y foro jurídico en la ciudad de Rio de Janeiro, localizada en la Avenida Rio Branco, 124, Grupo 1701 – parte, CEP 20040-001, regida por estos estatutos, y cuyos miembros no responden subsidiariamente por las obligaciones contraídas por la Sociedad.
Art. 2 – Son objetivos del IPIN:
-Promover el progreso de la ingeniería y de las técnicas navales en el continente americano, de los transportes sobre el agua y de la industria naval en todos sus sectores afines, inclusive en las actividades paralelas y subsidiarias;
-Estimular por todas las formas la enseñanza de la ingeniería y de las técnicas navales, y activar el intercambio de ideas e informaciones entre sus miembros, divulgando los resultados de investigaciones y del perfeccionamiento de la construcción y operación de buques, sus máquinas y equipos;
-Cooperar con instituciones análogas de todo el mundo para el desarrollo de la ingeniería y de las técnicas navales;
-Editar con regularidad series de artículos e informaciones de interés de la ingeniería naval para divulgación entre sus miembros;
-Realizar en los países americanos congresos, simposios y conferencias sobre ingeniería naval y transportes sobre el agua.

CAPITULO II

DE LOS MIEMBROS
Sección I – De la composición

Art. 3 – El cuadro social del IPIN está constituido por miembros de las siguientes categorías:
-Miembros Nacionales (MN) – Asociaciones de Ingeniería naval o de actividades afines existentes en cada país del continente americano;
-Miembros Patronales (MP) – Representantes de los Departamentos Técnicos de las Marinas de Guerra o Armadas americanas;
-Miembros Individuales (MI) – Ingenieros, técnicos o estudiantes efectivamente ligados a las actividades navales y de transportes sobre el agua, que sean miembros de las asociaciones definidas en los ítems anteriores y por ellas propuestos;
-Miembros Colectivos (MC) – Astilleros, compañías navieras, empresas o instituciones relacionadas con las actividades navales, con sede en el continente americano, propuestas por los Miembros Nacionales o Patronales;
-Miembros Eméritos (ME) – Miembros que, de manera notable, al criterio del Directorio, y durante varios años hayan trabajado en pro de los objetivos del Instituto.

Cada Miembro Nacional (MN) se hace representar por su presidente;

Cada Miembro Patronal (MP) y Colectivo (MC) se hace representar por persona facultada por escrito.

Cada Miembro tiene derecho a un voto, a excepción de lo que dispone en art. 10.

En los países donde no existieran asociaciones de ingeniería naval o de actividades afines, el Miembro Patronal (MP) ejercerá las funciones del Miembro Nacional (MM).

El IPIN podrá nombrar Delegados en países donde no existan Miembros Nacionales o
no sea posible la adhesión de la respectiva Marina de Guerra o Armada.

En las Asambleas Generales, la representación nacional será ejercida en el siguiente
orden:
-Miembro Nacional;
-Miembro Patronal;
-Miembro Colectivo, por orden de registro;
-Delegado nombrado por el IPIN;
-Miembro Individual, por orden de registro.

Art . 4 – La admisión y suspensión de miembros serán hechas por el Directorio según lo establecido en estos Estatutos.

Las solicitudes de admisión serán encaminadas a través de los Miembros Nacionales a la Secretaría Ejecutiva del IPIN, que las presentará el Directorio para estudio, independiente de reunión;

En países donde no exista Miembro Nacional, las solicitudes de admisión serán encaminadas a través del Miembro Patronal y en la ausencia de éste, a través del Delegado del IPIN;

La Secretaría Ejecutiva consultará a los MN o MP o aun al respectivo Delegado respecto de las solicitudes de admisión hechas directamente a la sede del IPIN.

Sección II – De las atribuciones

Art. 5 – Son derechos de los miembros del IPIN:

a) Participar con voz y voto y ser elegido en las Asambleas convocadas por el IPIN;
b) Convocar, con por lo menos 1/5 de sus miembros, la Asamblea General;
c) Concurrir a la sede y tomar parte en todas sus actividades;
c) Recibir todas las publicaciones del Instituto;
d) Participar de la administración del IPIN, y las elecciones para el Directorio, según el art. 10, inciso b.

Art. 6 – Son deberes de los Miembros del IPIN:

a) Cumplir estos Estatutos y las demás disposiciones reguladoras de la Sociedad;
b) Acatar las decisiones de las Asambleas Generales y de los demás órganos del IPIN;
c) Saldar dentro de los plazos fijados sus compromisos con la Sociedad;
d) Contribuir con su trabajo y recursos para el engrandecimiento del IPIN;
f) Custodiar el patrimonio material y moral de la Sociedad.

Párrafo único – Está vedado a los miembros de la Sociedad cualquier pronunciamiento en nombre del IPIN. Esta prerrogativa compete solamente al Directorio.

Sección III – De las penalidades

Art. 7 – Los miembros del IPIN están sujetos a las penalidades de advertencia, suspensión por tiempo indeterminado y exclusión del cuadro social.

Las penas de advertencia y suspensión por tiempo indeterminado podrán ser aplicadas por el Directorio a los miembros que no cumplen sus deberes con la Sociedad.

La pena de exclusión solamente será aplicada por la Asamblea General;

Los miembros del IPIN podrán ejercer ampliamente su defensa antes de la aplicación definitiva de cualquier penalidad.

CAPITULO III

DE LA ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN

Sección I – De los Organismos

Art. 8 – Son organismos del IPIN:

-Asamblea General;
-Consejo Consultivo;
-Directorio;
-Secretaría Ejecutiva.

Sección II – De la Asamblea General

Art. 9 – La Asamblea General estará integrada por todos los miembros que estén al día con la Tesorería del IPIN; cada miembro tendrá derecho a un voto dentro de la bancada de su país, y esta con el total de votos de sus componentes;

1. El número máximo de votos del país organizador de la Asamblea no podrá ser mayor que la suma de los votos de los demás países presentes;
2. No tendrán derecho a voto los asistentes que concurran a la Asamblea como observadores o invitados.

Art. 10 – La Asamblea General, órgano máximo del IPIN, tendrá las siguientes atribuciones:
a.- Fijar las directivas políticas, técnicas y administrativas de la Sociedad;
b.- Elegir el Presidente y el 1er. Vicepresidente, el Director Financiero y el Consejo
Consultivo;
c.- Analizar y considerar las memorias del Directorio y los informes del Consejo
Consultivo;
d.- Decidir sobre la exclusión de miembros y destitución de los administradores;
e.- Fijar el lugar y fecha probables de la próxima Asamblea;
f.- Modificar los presentes Estatutos;
g.- Decidir sobre el cambio de domicilio del IPIN y de la Secretaría Ejecutiva.
h.- Decidir sobre la disolución de la Asociación, desde que específicamente haya sido convocada para este fin.

Art. 11 – La Asamblea General se reunirá bienalmente en un país del continente americano, de preferencia bajo la forma de un congreso de ingeniería naval y transportes sobre el agua.

Párrafo único – El mandato de todos los directores y consejeros será de dos años; sin embargo, si no fuera posible la realización del Congreso en ningún país, el año previsto, el Consejo Consultivo quedará con las atribuciones mencionadas en los incisos a, c, d y e del artículo anterior, prorrogando el mandato del Directorio hasta la próxima Asamblea.

Art. 12 – La Asamblea será organizada y costeada por los miembros del IPIN en el país en donde se realice.

Art. 13 – El programa de cada Asamblea será divulgado entre todos los miembros del IPIN con seis meses de anticipación.

Art. 14 – La Asamblea General será presidida por el Presidente del IPIN y coordinada por el Director del país organizador.

Art. 15 – Las decisiones de la Asamblea General serán tomadas por mayoría de votos de los miembros presentes sin tener en cuenta las abstenciones; se exigirá el quórum de cincuenta miembros, en primera convocatoria, y con cualquier número, en una segunda y última convocatoria.

Sección III – Del Consejo Consultivo

Art. 16 – El Consejo Consultivo del IPIN, elegido por la Asamblea General, está constituido, además de los ex-presidentes, como miembros natos, de hasta treinta miembros.

Art. 17 – Son atribuciones del Consejo Consultivo:

-Analizar memorias anuales del Directorio y hacer críticas y sugerencias;
-Analizar los balances financieros, informándolos para la Asamblea General;
-Tener a su cargo las funciones de la Asamblea General que no se pueda realizar al término del bienio, con las atribuciones previstas en los incisos a, c, d y e del artículo 10.

Art. 18 – El Consejo Consultivo se reunirá por lo menos una vez al año, entre una y otra Asamblea, en cualquier país del continente, convocado por el Presidente del IPIN o por dos miembros del Consejo.

Las reuniones del Consejo Consultivo serán preparadas y asesoradas por el Secretario Ejecutivo, y sus decisiones serán inmediatamente comunicadas a los miembros del IPIN;

Si no fuera posible la reunión, por motivos de fuerza mayor debidamente acreditado, las decisiones serán logradas por consulta directa del Directorio a los miembros del Consejo mediante una circular donde cada uno manifieste su opinión y voto respecto a los asuntos propuestos.

Sección IV – Del Directorio

Art. 19 – El Directorio del IPIN estará integrado por el Presidente; Vicepresidentes 1º y 2º; Director Técnico; Director Financiero y Directores Nacionales, y estará constituido de la siguiente manera:
1. Cada representación nacional propone a la Asamblea el nombre de su Director al IPIN, excepto la representación del país-sede que propondrá dos nombres;
2. La Asamblea elige, de entre éstos, el Presidente, el Vicepresidente 1º y el Director
Financiero. Éste último deberá ser miembro del país-sede del IPIN. Los demás integran el Directorio.
3. El Presidente elegido asigna funciones a los demás directores, con las atribuciones previstas en éstos Estatutos.

Art. 20 – En caso de vacante en un cargo del Directorio, exceptuando el de Presidente, que será cubierto por el Vicepresidente 1º y el de éste, que será cubierto por el Vicepresidente 2º, el nuevo miembro será nombrado por el Miembro Nacional del país originariamente representado en el cargo.

Art. 21 – El Directorio se reunirá por lo menos una vez al año para decidir sobre programas de actividades y otros asuntos concernientes al mismo en cualquier país del continente.

El quorum para las reuniones del Directorio es la mitad más uno del total de miembros del Directorio, admitiéndose representaciones por poder, específicas para la reunión;

Si no fuera posible la reunión, por motivo de fuerza mayor debidamente acreditado, las decisiones serán conseguidas directamente de los directores, mediante una circular en la que cada uno manifieste su opinión y voto respecto a los asuntos propuestos.

Art. 22 – El Directorio, como órgano ejecutivo del IPIN, tiene las siguientes atribuciones:
a) Cumplir los programas técnicos y administrativos, según las directivas de la Asamblea General;
b) Convocar, a través del Presidente, Asambleas Generales y al Consejo Consultivo;
c) Crear comisiones técnicas y especiales;
d) Admitir nuevos miembros del IPIN;
e) Aplicar penalidades de advertencia y suspensión;
f) Fijar anualidades de los miembros y aprobar el presupuesto anual;
g) Aprobar y modificar el Reglamento de la Secretaría Ejecutiva;
h) Cuidar el patrimonio de la Sociedad;
i) Someter memorias a la Asamblea General y al Consejo Consultivo;
j) Nombrar delegados del IPIN, según dispone el apartado 5 del art. 3 de estos Estatutos;
k) Cuidar, a través del respectivo Director, de los intereses del IPIN en cada país;
l) Supervisar el trabajo de la Secretaría Ejecutiva.

Párrafo único – Los directores podrán delegar una o más funciones específicas al Secretario Ejecutivo.

Art. 23 – Son atribuciones del Presidente:
-Manifestarse públicamente en nombre del Directorio;
-Representar la Sociedad en juicio o fuera de el;
-Presidir todas las Asambleas y reuniones del IPIN;
-Coordinar las actividades de los miembros del Directorio;
-Firmar contratos y documentos a nombre del IPIN;
-Designar el Vicepresidente 2do., el Director Financiero y los Directores Nacionales, de común acuerdo con el Vicepresidente 1º;
-Nombrar, de común acuerdo con el Vicepresidente 1º, al personal de la Secretaría Ejecutiva, fijándoles sus haberes;
-Autorizar gastos no previstos, ad referendum del Directorio;
-Abrir cuenta bancaria y firmar cheques, separadamente o en conjunto con el Director Financiero.

Art. 24 – Son atribuciones del Vicepresidente 1º:
a) Sustituir al Presidente en sus eventuales faltas, y en caso de vacante hasta la próxima elección;
b) Supervisar los trabajos de divulgación de las actividades del IPIN;
c) Coordinar la realización de Asambleas Generales;
d) Colaborar con los demás directores en sus tareas específicas y generales.

Art. 25 – Son atribuciones del Vicepresidente 2º:
a) Sustituir al Vicepresidente 1º en sus eventuales faltas y en caso de vacante hasta la próxima elección;
b) Supervisar los servicios de antecedentes de miembros del IPIN;
c) Colaborar con los demás directores en sus tareas específicas y generales.

Art. 26 – Son atribuciones del Director Técnico:
a) Organizar el programa de actividades técnicas del IPIN;
b) Supervisar el desenvolvimiento del programa técnico y la divulgación de todas las publicaciones técnicas del Instituto;
c) Proponer la edición de temas de interés para los fines del IPIN;
d) Colaborar con los demás directores en sus tareas específicas y generales.

Art. 27 – Son atribuciones del Director Financiero:
a) Preparar el proyecto del presupuesto del IPIN para el Directorio;
b) Controlar las cuentas del Instituto, verificando ingresos y egresos;
c) Abrir cuenta bancaria y firmar cheques, separadamente o en conjunto con el Presidente;
d) Someter las cuentas Del Directorio al Consejo Consultivo;
e) Colaborar con los demás directores en sus tareas específicas y generales.

Art. 28 – Son atribuciones de los Directores Nacionales:
a) Cuidar los intereses del IPIN en sus países y votar sobre materia que les sea sometida;
b) Colaborar con los demás directores en sus actividades específicas y generales.

Sección V – De la Secretaría Ejecutiva

Art. 29 – Son atribuciones de la Secretaría Ejecutiva, como órgano ejecutivo de las actividades del Directorio:
a) Asesorar al Directorio y ejercer funciones que éste le asigne, ejerciendo con fidelidad las atribuciones específicas que cada Director le delegue;
b) Coordinar las actividades de los Directores entre ellos;
c) Preparar actas, asistir a las reuniones, transmitir comunicados y decisiones del Directorio, del Consejo Consultivo y de la Asamblea General;
d) Administrar la sede del IPIN, cuidando su patrimonio;
e) Preparar el expediente y la divulgación del material técnico;
f) Mantener actualizados los antecedentes de los miembros del Directorio y diligenciar el pago de las cuotas;
g) Mantener la contabilidad actualizada, comunicando al Director Financiero periódicamente sobre los gastos e ingresos;
h) Preparar el anteproyecto del presupuesto del IPIN, sometiéndolo al Director Financiero.

Art. 30 – La Secretaría Ejecutiva será dirigida por un Secretario Ejecutivo nombrado por el Presidente; el Secretario será subordinado al Directorio y residirá en el país sede del Instituto.

CAPITULO IV
DE LAS FINANZAS

Art. 31 – El IPIN será costeado por anualidades fijadas por el Directorio para los miembros.

Párrafo único – El IPIN podrá recibir contribuciones de cualquier especie de entidades públicas y particulares, nacionales e internacionales.

DIRECTORIO

IPIN AMERICAS (EN TRANSFORMACIÓN A IPIN BRASIL)
Presidente: Luis Alberto De Mattos
1er. Vice-presidente: Adalmir José de Souza
2do. Vice-presidente: Diego Sarzoza Burgos
Director Financiero: Delio Esteves Galvao
Director Técnico: José Marcio Vasconcellos

IPIN (DIRECTORIO PROVISORIO)
Presidente: Julio Cóppola (Uruguay)
1er. Vice-presidente: Adán Vega (Panamá)
2do. Vice-presidente: Jorge Enrique Carreño Moreno (Colombia)
Director Financiero: Sergio Chertkoff (Uruguay)
Director Técnico: Dennys de la Torre (Perú)

DIRECTORES NACIONALES
Argentina: Gustavo Lucas Toubes
Brasil: Newton Narciso Pereira
Colombia: CA. Jorge Enrique Carreño Moreno
Cuba: José González Cobas
Chile: CA. Giancarlo Stagno Canziani
Ecuador: Fernando Ernesto Maridueña
México: Marvin Gutiérrez Morales
Panamá: Adán Vega
Perú: Dennys de la Torre
Uruguay: Jorge Freiría
Venezuela: VA Ing Gerson Padrón García

CONSEJO CONSULTIVO
Mario A. Colpachi (Argentina)
Delmo Alves de Moura (Brasil)
Jean David Caprace (Brasil)
Gabriel Barrios (Chile)
Luis Kholer (Chile)
Carlos Blamey Ponce (Chile)
Mario Veloso Valenzuela (Chile)
Paul Johnson Huerta (Chile)
Sidney Chellen (Chile)
Jorge Carreño (Colombia)
Alejandro Gracia (Colombia)
Natasha Águila Valdés (Cuba)
Amado Galiano Ortíz (Cuba)
Roberto González Suárez (Cuba)
Patrick Townsend (Ecuador)
Camilo Delgado (Ecuador)
Albernis Gordillo (Ecuador)
Maricruz Fu Sang (Ecuador)
José Angel Fraguella Formoso (España)
Fritz Grannemann (México)
Edna Rosa (México)
Gabriel Delgado (México)
Frank Hernández Marmol (Panamá)
Rogelio Orillac (Panamá)
Germán Aguirre Zabala (Uruguay)
Sergio Chertkoff (Uruguay)
Andrés Kutus (Uruguay)
Jessica Ramos San Fiel (Venezuela)
Jesús Sulbarán (Venezuela)
Reinaldo García (Venezuela)
Raul Rodríguez Maza (Venezuela)

CARTAS DEL PRESIDENTE IPIN
Presidente: Julio Cóppola (Uruguay)

COMUNICACIONES
Carta N° 1
(Anuncios sobre la gestión de Presidencia para los dos próximos años)
Carta N° 2
(EL Registro de Personas e Instituciones asociadas al IPIN será gestionado por IPIN Cuba)
Carta N° 3
(Resoluciones adoptadas en la XXIII Asamblea General del IPIN celebrada en Isla Margarita, Venezuela,
el 3 de octubre de 2013)
Carta N° 4
(Becas y Pasantías)
Carta N° 5
(Simposio en Panamá)
Carta N° 6
(Conferencias Virtuales)
Carta N° 7
(Nuevos Estatutos “Texto Preliminar”)
(Anexo – Borrador Estatutos Finales)
Carta N° 8
(Nueva Sede – Propuesta IPIN Uruguay)
(Anexo – Propuesta del IPIN – Uruguay para ser Sede del IPIN)
Carta N° 9
(Asamblea General en Panamá)

By: ipinven@hotmail.com y @ipinven

 

Inteligencia artificial: la robótica y la industria naval

Por: Adalberto Mariño Sánchez

amarinos@cantv.net

Por siglos el Hombre ha construido máquinas que imitan las partes del cuerpo humano; los antiguos egipcios unieron brazos mecánicos a las estatuas de sus dioses; los griegos construyeron estatuas que operaban con sistemas hidráulicas, los cuales se utilizaban para fascinar a los adoradores de los templos, y hoy día el campo de aplicación de la robótica tiende a ampliarse con gran magnitud en la Industria Naval.

En retrospectiva, la “Inteligencia Artificial” (IA) “nació” en 1943 cuando Warren McCulloch y Walter Pitts propusieron un modelo de neurona del cerebro humano y animal, estas neuronas nerviosas abstractas proporcionaron una representación simbólica de la actividad cerebral.

Más adelante, Norbert Wiener elaboró estas ideas junto con otras, dentro del mismo campo, que se llamó “cibernética”; de aquí nacería, sobre los años 50, la Inteligencia Artificial. Con este nace el principio de la retroalimentación, permitiendo esta técnica por ejemplo, en la tecnología del termostato, comparar y regular la temperatura entre el estado actual del entorno y la deseada.
En el año de 1956, en una conferencia en Vermont, John McCarthy propone el término “Inteligencia Artificial” para denominar el estudio del tema, después se prepara el terreno para el futuro en la investigación de la IA. En 1957 aparece la primera versión de “The General Problem Solver” (GPS), un programa capaz de solucionar problemas de lógica común. El GPS utilizaba la teoría de la retroalimentación de Wiener.

Para el año 1970, se produce el advenimiento de los Sistemas Expertos, con aplicaciones que se han utilizado para ayudar a los médicos a diagnosticar enfermedades e informar a mineros la vía para encontrar vetas de minerales. Al mismo tiempo Davir Marr propone nuevas teorías sobre la capacidad de reconocimiento visual programada en diferentes máquinas.

Solo para el año de 1986 las ventas de hardware y software relacionados con la IA se contabilizan por 425 millones de dólares. Compañías como DuPont, General Motors, y Boeing utilizan sistemas expertos a principios de la década de los 80 y estos sistemas expertos se convertirán en un estándar a finales de la misma década.

En los 90, la IA se utiliza de forma efectiva en la Guerra del Golfo sobre sistemas de misiles visores para los soldados y otros avances, y al mismo tiempo, invade nuestros hogares y vida cotidiana.

En síntesis la IA se puede definir como la rama de la informática que desarrolla procesos que imitan a la inteligencia de los seres vivos. La principal aplicación de esta ciencia es la creación de máquinas para la automatización de tareas que requieran un comportamiento inteligente.

La IA está integrada básicamente por tres grandes áreas del conocimiento, a saber:

– Los Sistemas Expertos.
– Las Redes Neuronales.
– La Robótica.

Algunos autores incorporan el desarrollo de la Realidad Virtual entre las ramas de la IA.

Los Sistemas Expertos, se entienden como un sistema basado en los conocimientos que imita el pensamiento humano (de un experto) para resolver problemas de un terreno particular de aplicación.

Una de las características principales de los sistemas expertos es que están basados en reglas, es decir, contienen conocimientos predefinidos que se utilizan para tomar todas las decisiones. Un sistema experto genérico consta de dos módulos principales:

La base de conocimientos del sistema experto con respecto a un tema específico para el que se diseña el sistema, y el segundo módulo lo constituye el motor de inferencia, que es el que combina los hechos y las preguntas particulares, para presentar los resultados.

Las Redes Neuronales, son dispositivos inspirados en la funcionalidad de las neuronas biológicas, aplicados al reconocimiento de patrones que las convierten aptas para modelar y efectuar predicciones en sistemas muy complejos. Agrupan un conjunto de técnicas matemáticas para modelar las conexiones / relaciones entre un conjunto de datos.

El epicentro de las Redes Neuronales es el Perceptrón unicapa, es un conjunto de neuronas no unidas entre sí, de manera que cada una de las entradas del sistema se conectan a cada neurona, produciendo cada una de ellas su salida individual.

Finalmente como tercer área de conocimiento de la IA encontramos a la Robótica, son máquinas controladas por ordenadores y programadas para moverse, manipular objetos y realzar trabajos a la vez que interaccionan con su entorno. Los robots son capaces de realizar tareas repetitivas de forma más rápida, barata y precisa que los seres humanos.

El diseño de un manipulador robótico se inspira en el brazo humano. Las pinzas están diseñadas para imitar la función y estructura de la mano humana. Muchos robots están equipados con pinzas especializadas para agarrar dispositivos concretos. Las articulaciones de un brazo robótico suelen moverse mediante motores eléctricos y donde una computadora calcula los ángulos de articulación necesarios para llevar la pinza a la posición deseada.

Para el año 2003 existían unos 770.000 unidades de robots en todo el mundo, de las cuales 350.000 en Japón, 233.000 en la Unión Europea y unos 104.000 en Estados Unidos. Muchas aplicaciones de los robots corresponden a tareas peligrosas o desagradables para los humanos. En los laboratorios médicos, los robots manejan materiales que conlleven posibles riesgos, como muestras de sangre u orina. En otros casos, los robots se emplean en tareas repetitivas en las que el rendimiento de una persona podría disminuir con el tiempo, los robots pueden realizar estas operaciones repetitivas de alta precisión durante 24 horas al día.

Uno de los principales usuarios de robots es la industria del automóvil. La empresa General Motors utiliza aproximadamente 16.000 robots para trabajos como soldadura, pintura, carga de máquinas, transferencia de piezas y montaje. El montaje industrial exige una mayor precisión que el de la soldadura o la pintura y emplea sistemas de sensores de bajo costo y computadoras potentes y económicas, y que por ejemplo se usan en el montaje de aparatos electrónicos e instalación de microchips.

Imagen     Foto 1: Robot de procesos industriales de producción.

En la Industria Naval la Robótica está presente, los astilleros modernos se están transformando en “factorías de ensamblado”, en donde la producción de la mayoría de las piezas se efectúa por empresas subcontratadas. Se estima que el 40-50% de los astilleros tienen automatizadas las operaciones de tratamiento de planchas y columnas mediante modernos dispositivos de posicionamiento y corte basados en Robots.

Los últimos desarrollos en soldadura robótica permiten a los astilleros más avanzados instalar líneas de soldadura por una sola cara de hasta 12 metros de largo y dos puentes grúa trabajando en paralelo, así como utilizar robots de desarrollo experimental para introducirse por pequeñas aberturas en el interior de los módulos del buque y realizar la soldadura. Una vez finalizada ésta, el robot se desmonta y se evacua de la misma forma que fue introducido.

El transporte y manipulado de subconjuntos 2D y 3D muy pesados, desde el taller de prefabricación al dique seco, es otro de los procesos delicados. Los sistemas más avanzados se basan en dos tecnologías: grúas y colchones de aire.
Imagen Foto 2: Robot de corte de planchas de acero, utilizado en la industria naval.

La inspección automática por robots de los cascos es otra de las aplicaciones más demandadas en los últimos tiempos.

Se pueden distinguir dos tipos de inspección:
• En dique seco, normalmente durante el plazo de construcción del buque.
• Submarina durante los plazos de inspección periódica del casco.

En el primer caso, se han desarrollado robots escaladores que se deslizan por la superficie vertical casi plana del casco mediante patas con electroimanes. En el segundo caso, los robots escaladores tienen que poder ser sumergidos y poder escalar el casco pintado con un cordón umbilical, por el cual se alimenta al robot y se transmiten/ reciben las órdenes/datos.

En el ámbito de la robotización también pueden señalarse las aplicaciones en el área de los sistemas de transporte y almacenamiento en astilleros. Es allí donde cobran cada vez mayor importancia los vehículos guiados automáticamente (AGV – Automated Guided Vehicles) que se mueven por el entorno fabril siguiendo múltiples caminos preestablecidos que crean una compleja red de trayectorias.

El nivel máximo de flexibilidad lo constituyen los vehículos (robots) autónomos (AV – Autonomous Vehicles), que incorporan sofisticados sensores y sistemas de control que les permiten navegar de forma autónoma sin trayectorias preestablecidas a priori.
El guiado por láser es el más novedoso y da lugar a los AGV de tipo LGV (Laser Guided Vehicle), visto en la siguiente figura:
Imagen     Foto 3: Robots: Laser Guided Vehicles

En cuanto a los sistemas de almacenamiento automático pueden tener innumerables configuraciones, la última tendencia es la de apilamiento vertical, y cuanto más alto mejor; los almacenes actuales guardan miles de productos y ocupan grandes superficies.
Por ejemplo, el almacén de componentes eléctricos puede ocupar una superficie de 2.000 metros cuadrados con una altura de hasta 32 metros. En los grandes almacenes la operación por excelencia es la creación de pedidos formados por lotes de productos diferentes (picking) y mediante los robots transelevadores se accede a la casilla solicitada extrayendo el producto pedido.

Es importante señalar, que la integración de robots y sistemas de percepción sensorial es un ámbito de innovación creciente en entornos industriales y de servicios. Los sistemas de percepción sensorial se pueden clasificar en tres grandes grupos:
• Cámaras
• Medición telemétrica basada en láser
• Sensores de fuerza/par y tacto

Todos ellos han pasado de ser un elemento de “lujo industrial”, para ser un producto de consumo masivo, debido a la reducción de sus precios de venta y a la facilidad de su integración en el control.

Imagen  Foto 4: Sistema de almacenamiento automático en Depósitos de Materiales

En este ámbito, las comunicaciones inalámbricas han tenido una fuerte expansión en los últimos años, principalmente por el desarrollo espectacular de la telefonía móvil. Ésta última ha producido una importante miniaturización de los equipos y ha aumentado la fiabilidad y el radio de alcance.

Puede que los cambios más espectaculares en los robots del futuro provengan de su capacidad de razonamiento cada vez mayor. El campo de la inteligencia artificial está pasando rápidamente de los laboratorios universitarios a la aplicación práctica en la industria, y se están desarrollando máquinas capaces de realizar tareas cognitivas como la planificación estratégica o el aprendizaje por experiencia. El diagnóstico de fallos en aviones o satélites, el mando en un campo de batalla o el control de grandes fábricas correrán cada vez más a cargo de ordenadores inteligentes.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

http://es.wikipedia.org/wiki/Inteligencia_Artificial

http://www.leia.es/E-ROBOT/aplicaciones.html

http://www.monografias.com/trabajos16/inteligencia-artificial-historia/inteligencia-artificial-historia.shtml#histor

http://www.ambienteplastico.com/artman/publish/article_335.php

By: ipinven@hotmail.com y @ipinven

Aguas internacionales

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Por Abg. Jesús Soto Monsalve
sottello2002@yahoo.com
Ex-Oficial de la Armada venezolana, con el grado de Capitán de Fragata, egresado de la Escuela Naval de Venezuela en el año 1991, con la promoción “CN Sebastián Boguier” y Licenciado en Ciencias Navales. Cursó estudios de Derecho en la Universidad Santa Maria – Corte Marcial, de donde egresó con el título correspondiente. Con una amplia trayectoria como especialista en contratos. Ejerce la docencia y se desempeña actualmente como asesor en empresas de franquicias.

 

Durante la edad media, la libertad de navegación en alta mar estaba limitada por las potencias marítimas que se arrogaban soberanía territorial sobre diversas áreas marítimas. Otras naciones también reclamaban derechos de este tipo, produciéndose constantes enfrentamientos, sobre todo durante los siglos XVI y XVII, por el gran desarrollo del comercio internacional y la pujanza de las políticas de descubrimiento, exploración y colonización de nuevos territorios.

Las bases legales para adquirir este tipo de derechos de soberanía territorial sobre alta mar fueron criticadas con gran severidad por el jurista holandés Hugo Grocio, considerado uno de los fundadores del Derecho internacional. Grocio, basándose en los principios del Derecho romano, defendía en su obra Mare Liberum (Mar libre, 1609) que los mares no podían ser objeto de propiedad por cuanto no pueden ser tomados en el mismo sentido en que se ocupan las tierras, y por ello los mares debían ser libres para todas las naciones y no estar sujetos a la potestad específica de ninguna de ellas. En el siglo XVIII, el jurista holandés Cornelius van Bynkershoek formuló el importante principio de Derecho internacional según el cual las aguas cercanas a las costas de un país, hasta donde alcanza su artillería de tierra, no se hallan incluidas en el concepto jurídico de alta mar y quedan bajo la soberanía territorial de ese país. Este principio se difundió con rapidez y fue aceptado en gran parte del mundo. Se admitió como medida general la distancia de tres millas náuticas (5,5556 kilómetros/3,45 millas), pero este límite cayó en descrédito en el siglo XX, pues muchos países reclamaron ampliaciones de seis millas náuticas (11,112 kilómetros/6,91 millas) o incluso de 12 millas náuticas (22,224 kilómetros /13,82 millas).

A finales del siglo XVIII hubo diversos intentos de controlar la libre navegación en alta mar por parte de potencias marítimas como el Reino Unido, que en tiempo de guerra intentó impedir toda la actividad comercial de terceras naciones con sus enemigos. Un claro ejemplo es el bloqueo británico que se quiso imponer a los transportes de Europa occidental durante las Guerras Napoleónicas. Otro ejemplo son las interferencias que desencadenaron los británicos respecto a la navegación de Estados Unidos en alta mar y que fue una de las causas directas de la Guerra Anglo-estadounidense de 1812. Del mismo modo el bloqueo del puerto de Buenos Aires durante la primera mitad del siglo XIX, alternativamente por ingleses y franceses, se enmarcó en la lucha por los espacios marítimos y sus puertos y mercados.

Las controversias sobre los derechos que tienen los países neutrales y los beligerantes ocuparon un lugar relevante en los conflictos internacionales durante todo el siglo XIX y la primera década del XX. La Declaración de París de 1856, firmada durante la guerra de Crimea entre Gran Bretaña y Francia y años después aceptada por la mayoría de las potencias, supuso un incremento de libertad para los países neutrales. La Declaración de Londres de 1909 fue el resultado de una conferencia naval internacional celebrada para resolver diversas cuestiones que aparecieron en la II Conferencia de La Haya y aunque definía los derechos de los países neutrales, nunca fue ratificada.

Durante la I Guerra Mundial, el uso de submarinos y de la aviación demostró el desfase del Derecho internacional respecto a la libertad de las aguas. En la práctica todos los tratados y leyes relativos a esta materia no se aplicaron cuando el Reino Unido se esforzaba por bloquear a Europa continental y por su parte Alemania intentaba aislar a los británicos del resto del mundo. Las injerencias de Alemania en el tráfico comercial entre los británicos y Estados Unidos aportaron una de las causas para que éstos se incorporaran en 1917 a la contienda en apoyo de los países aliados.
Durante la II Guerra Mundial, los derechos de los países neutrales fueron violados con mucha frecuencia por las potencias beligerantes, debido a la urgencia desesperada de ambos bandos de utilizar cualquier medio para conseguir la victoria y por el carácter global de la guerra. Más tarde, la Carta de las Naciones Unidas (1945) incluyó en su artículo 42 una disposición que otorgaba poderes al Consejo de Seguridad al objeto de instituir interrupciones totales o parciales en las comunicaciones por mar, incluyendo el bloqueo, cuando fuese necesario mantener o restablecer la paz y seguridad internacionales.

La Conferencia de Derecho del mar de las Naciones Unidas, celebrada en Ginebra en 1958, definió los derechos de navegación y pesca en alta mar en tiempo de paz. En ella se establecieron artículos que definían la plataforma continental y fijaban el “paso inocente” para los barcos extranjeros a través de las aguas territoriales y los estrechos. El “paso inocente” se define como el tránsito marítimo que “no es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad de los estados ribereños”. Además de la discusión sobre los límites del mar territorial, siguen existiendo diferencias sin resolver, incluso después de la II Conferencia de Derecho marítimo celebrada en 1960.

El constante desacuerdo sobre la extensión de las aguas territoriales ha supuesto nuevas amenazas a la libertad de los mares. En 1952, Ecuador, Chile y Perú ampliaron sus pretensiones hasta una distancia de 200 millas náuticas (370,4 kilómetros/230,3 millas) e incautaron a muchos barcos extranjeros que fueron descubiertos pescando sin su permiso. Otras naciones también comenzaron a extender más allá de las 12 millas náuticas el derecho a controlar los bancos de pesca, las capturas comerciales y los recursos naturales. El incremento e intensidad de los conflictos internacionales derivados de estas acciones unilaterales y de otros conflictos marítimos como el derecho a explotar yacimientos de minerales hallados en los fondos marinos, hizo que las Naciones Unidas convocaran la III Conferencia del Derecho del mar en 1973. En 1977, mientras se desarrollaba la conferencia, Estados Unidos amplió su zona de pesca hasta las 200 millas náuticas, permitiendo faenar en esta área sólo a las naciones que les concedían derechos recíprocos. Tras esta acción, muchas naciones extendieron también el límite de sus aguas territoriales hasta las 200 millas, estableciendo acuerdos con otros países a través de negociaciones directas. En esas zonas lo que no se restringió fue la navegación ordinaria.

Un tratado adoptado en la sesión de 1982 de la Conferencia del mar aprobó un límite territorial de 12 millas náuticas para todos los países costeros y una “zona económica exclusiva” de 200 millas que incluye el derecho a controlar la pesca, la protección del medio ambiente marino y la investigación científica. La Convención celebrada al respecto en 1982 delimitó todas las materias del Derecho de los océanos, incluyendo los derechos en alta mar y las reglas para gobernar los yacimientos minerales descubiertos en los fondos marinos fuera de las jurisdicciones nacionales.

Referencias Bibliográficas:

– ALCÁZAR ÁVILA, MARCO ANTONIO.
El papel del agua como frontera, México, Enero-Abril 1989.

– ECOPORTAL. Deforestación.
Directorio Ecológico y Natural.
http://www.ecoportal.com.ar/tema
s/deforestacion.htm

– FAO. Desertificación, Convención de
la lucha contra la desertificación o
UNDC. Organización de las Naciones
Unidas para la Agricultura y la
Alimentación – FAO.

– El Tratado de Aguas
Internacionales 1944.Secretaría de
Relaciones Exteriores – SRE, Oficina
de Límites y Aguas Internacionales,
México, 1947.

 

By: ipinven@hotmail.com y @ipinven